С 1 февраля проезд в общественном транспорте столицы подорожает с 1,5-2 грн до 3 грн. Цена останется старой, правда, для тех, кто привык пользоваться «проездными» — на них повышение тарифов не распространяется. Об этом вчера официально сообщило руководство Киевской городской государственной администрации. Решение, понятно, обсуждалось не один день.

В целом по Украине, стоимость проезда — вопрос наболевший, как для водителей, так и для пассажиров: первые не хотят работать даром, вторые не хотят ездить дорого. Однако профильные министерства и городские власти непрерывно держат руку на пульсе и перманентно сообщают гражданам о «необходимости повышения тарифов, вызванной экономикой». Какой же все-таки должна быть стоимость проезда в украинском метро или автобусе и насколько дорого мы ездим?

Повышение тарифов: как быть?

Дамоклов меч цен на проезд в общественном транспорте висел и раскачивался над головами граждан Украины уже который год подряд: новые (думается, не последние) изменения тарифов на проезд в столице запланированы властями на 1 февраля. Согласно новым правилам, стоимость разовой поездки на всем общественном транспорте подтянется к 3 грн. А вот приобретение месячного проездного позволит уменьшить эту цифру почти на половину — 1,70 грн. Каким образом?

«По подсчетам «Киевского метрополитена», каждый владелец месячного проездного на этот вид транспорта осуществляет в среднем 52 поездки в месяц. Поэтому при цене билета 95 грн стоимость одной поездки стоит (и будет стоить в дальнейшем) пассажиру 1,70 грн. Так, если киевляне будут покупать проездные билеты на месяц, они значительно экономят средства», — сообщают в Киевской городской госадминистрации.

То есть на разовые поездки будут разоряться туристы, приезжие, командировочные — словом, все те, кто не планирует часто-густо пользоваться услугами общественного транспорта. При этом в КГГА заверяют, что льготников и прочие категории, кто имеет право на бесплатный проезд, трогать не будут.

Дыхание Европы здесь уже чувствуется вовсю: скоро заработает новая система оплаты проезда — рассчитанная на определенное количество поездок и ограничения по времени. Например, «Тариф 75 минут» будет предусматривать поездки в течение этого времени, отсчет которого начинается с активации билета (с первого проведения через турникет метро или валидатор в автобусе-троллейбусе-трамвае).

Для туристов и приехавших ненадолго будет возможность приобрести билет на все виды транспорта на один день. Если же приходится часто пользоваться общественным транспортом, можно приобрести годовой проездной билет: будущего владельца тут же сфотографируют и вручат билет уже с фото. То есть билет будет персональный, а по истечению срока действия его можно будет продлить, причем не обязательно на год — можно на месяц, три или снова на год. Оба вида билетов предполагается изготавливать из пластика с интегрированным внутри электронным чипом. К слову, схема приобретения билета на несколько поездок уже давно действует в московском метро, только карточки не пластиковые, а картонные.

Вообще действия властей происходят вроде бы в верном направлении: привести тарифы, как сегодня часто любят говорить, к «экономически обоснованному» уровню нужно; также необходимо ввести оптимальную систему оплаты проезда, сделав ее максимально удобной и простой. Тогда появится возможность и парк пополнить, и зарплаты работникам поднять. Но не стоит забывать и о тех, кто «отстегивает» на проезд: люди работают и платят все больше, но не видят заметных улучшений. Почему?

Да потому, что ментальность наша такова: как только в обороте появляются дополнительные — и далеко нелишние — средства, они тут же спускаются на другие нужды, а точнее — оседают в карманах чиновников. Потому что проводятся тендеры, в ходе которых втридорога приобретается некондиционная техника, ломающаяся то на морозе, то на жаре. Потому что сегодня очень мало тех, кто был бы заинтересован в поднятии из руин такой важной сферы, как городской транспорт.

Кто и куда приедет раньше: мы или Европа?

В общем и целом трудности современного украинского транспорта понять несложно: реальность такова, что руководство автопарков физически не может отремонтировать имеющийся подвижной состав и худо-бедно выплачивает далеко не самые большие зарплаты водителям и ремонтникам. Об обновлении транспортных единиц, чаще всего, и речи быть не может. Так что появлению новых трамваев — в частности, в Киеве и Львове — можно только порадоваться. Более-менее сносно обстоят дела у столичного метрополитена, но и там уже давно витают разговоры об убыточности тарифов на проезд, которые при этом время от времени повышаются.

Однако иностранные туристы, приезжая в Украину, не скрывают своей радости по поводу дешевизны нашего общественного транспорта. Потому что в европейских странах дело обстоит абсолютно не так, и порой дешевле пешочком да по свежему воздуху, чем на трамвайчике.

Конечно, при такой картине и доходы населения несколько отличаются от наших. К примеру, средние зарплаты австрийцев колеблются в районе €1200-2000, в Германии и Нидерландах — вдвое больше — €4000-4200.

Естественно, возникает желание возразить: ну конечно, у них же зарплаты — не чета нашим. Увы, это так. По самым приблизительным подсчетам, среднестатистический украинец зарабатывает немногим больше €300, а многие едва дотягивают до €600. Чтобы повысить потребительскую способность, нужно создавать для этого условия, а это в нашей стране на сегодня — практически утопия.   

Вези меня, маршрутка… дешево и сердито

В каком-то смысле проще льготникам: езди себе либо за половину стоимости, либо вообще бесплатно, только покажи документ, предоставляющий это право. Однако и льготники не везде могут развернуться: в некоторых маршрутках водители предупреждают, что больше двух пенсионеров или участников боевых действий они не берут.

В то же время категорий людей, имеющих законное право на льготы, стало столько, что несовершенство и неразбериха закона сразу же проявились как на отпечатанном фотоснимке.  Здесь и инвалиды войны (плюс сопровождающее лицо), и участники боевых действий, и ликвидаторы последствий аварии на Чернобыльской АЭС, и дети-сироты, и дети до 6 лет (дети от 6 до 14 едут за 25% стоимости проезда), инвалиды всех категорий (к I категории иногда также «прилагается» сопровождающее лицо), и пенсионеры, и жертвы политрепрессий и войны, и военные-срочники — и это далеко не полный список.

Выходит, что для роптания перевозчиков насчет плохой окупаемости есть все основания: ведь при таком количестве категорий льготников о хороших зарплатах водителям, ремонте и обновлении составов и речи быть не может. Значит, нужно повышать тарифы, а эти удары все время бьют по кошелькам пассажиров, не попадающих ни в одну из категорий.

Однако никто не говорит, что льготы нужно повсеместно отменить. Но, может, стоит привести в порядок законодательную базу, правила и нормативы? Привести в порядок техническую составляющую, обновить состав (хотя бы наполовину), сделать проезд максимально удобным и избавить пассажиров от беспокойств за свое здоровье и жизнь из-за того, что маршрутка ездит, громыхая и постреливая, а водитель вышел на рейс «под мухой». Все это нюансы, требующие комплексного подхода и не признающие полумер.